V – La “levée de la Divatte à Saint-Sébastien”, ses caractères et sa construction

 

1 – Avant les levées. 

En 821, un capitulaire de l’empereur Louis le Pieux évoque le projet d’aggeres de Loire en Neustrie. Le verbe latin aggerare signifie “amonceler, accumuler” et, au figuré “développer, grossir” et les agger sont des “matériaux apportés ou entassés, des amas de terre”, d’où “terrasses, rempart”. Aggerare a donné le français exagérer : “grossir, accentuer en dépassant les normes” (DHLF, p. 753).

Jusqu’au milieu du XVIe siècle, pour désigner des levées de terre, on parle de turcies de terre et de branchages, parfois de fascines, c’est-à-dire de fagots serrés (voir IV, 3). On les édifie sur le bourrelet de rive du chenal ou d’un étier pour tirer partie du travail naturel de dépôt de ces cours d’eau sur leur bord à chaque débordement. Elles empêchent l’eau de passer aux petites crues, mais elles visent surtout à égaliser les débordements des crues moyennes en nappes régulières, les plus minces possibles pour qu’elles ne causent pas de dégâts. Bien entendu, les turcies restent impuissantes face aux grandes crues qui les endommagent et même les emportent et dispersent leurs matériaux.

Les turcies protégent des habitations et des cultures particulières, quelques maisons, parfois un village. Ce sont des ouvrages spontanés et empiriques qui exigent beaucoup d’efforts, mais restent localisés, fragiles et malheureusement peu durables. Le pouvoir royal, avec ses moyens d’une autre échelle, quand il a bien voulu se mobiliser et surtout la société industrielle du milieu du XIXe siècle, systématisent les efforts empiriques du passé, déploient une réflexion méthodique et des moyens d’ingénieurs et construisent de grandes levées.

D’autre part, le 18 avril 1830, les propriétaires des marais de Haute-Goulaine, Basse-Goulaine, Saint-Julien-de-Concelles, le Loroux-Bottereau et la Chapelle Basse-Mer créent le Syndicat des Marais de Goulaine. Ils se proposent de les assécher – ce qui ne se fera pas – avant de construire une digue de ceinture de la vallée.

En 1835 et 1836, un détachement du 40e régiment d’infanterie de ligne campe à Embreil et construit la chaussée d’Embreil qui coupe les Marais de Goulaine de la vallée de la Loire proprement dite. Les habitants du Loroux-Bottereau et d’autres communes demandent cette route depuis longtemps. Le chemin nantais qui reliait Cahérault à Saint-Sébastien en franchissant la Goulaine par l’arche de la Queue-de-Vallée était impraticable l’hiver et obligeait à un détour pour traverser les Marais de Goulaine au Pont-de-l’Ouen. La nouvelle route est praticable en toute saison. A son extrémité Ouest, une colonne commémore cette construction.

Le 12 juillet 1840 est créé le Syndicat du Marais du Chêne qui regroupe les propriétaires de Saint-Julien-de-Concelles et de la Chapelle Basse-Mer pour assainir plus de 2.000 hectares de marais, au fond de la baie que forme la vallée.

 

2 – Les travaux de construction de la levée (1847-1856). (Anne Mathieu, p. 26-36)

Le projet des ingénieurs des Ponts et Chaussées Watier et Jégou, soumis à enquête publique le 5 mars 1844 a un seul but : protéger 2.200 hectares de terres agricoles du val nantais. Ils proposent une levée qui s’étend depuis la rivière la Divate, limite du département de la Loire-Inférieure, jusqu’à Saint-Sébastien, sur 15.116 m. dont 4.746 en la Chapelle Basse-Mer, 6.620 m. en Saint-Julien-de-Concelles et 3.750 m. en Basse-Goulaine. L’usage de la levée comme route n’est pas envisagée et elle ne comporte donc pas de parapet de protection. Elle doit être insubmersible, c’est-à-dire plus élevée que la crue de référence de 1846. Sa hauteur dépasse la vallée de 3,50 m. et l’étiage de 9 à 10 m.

La forme de l’ouvrage n’est pas partout la même car le courant des eaux ne déborde pas toujours sous le même angle. Une coupe du 11 juillet 1904 montre qu’à Saint-Simon, la levée mesure 7 m. de large en son sommet, que face à la Boire de Saint-Simon, le talus incliné et dallé est large de 5 m. A sa base s’ajoute une butée de pied en enrochement, large de 4 m. et munie d’une escarpe de 3 m. Cette coupe montre aussi, face aux terres, une contre-digue large de 8 m. L’emprise total est donc large de 22 m. (p. 31).

En 1844, le coût estimé est de 723.549,24 F. (p. 29). En 1851, le syndicat l’évalue à      1.100.000 F., sans compter le prix des cales de la Pierre-Percée, de la Chebuette et de Belle-Vue (p. 44-45) qu’il a bien fallu ajouter, ni la porte de Goulaine, ni une longueur finalement portée à 15.843 m. (p. 40).

En mars 1847, au Port-Moron, commencent les travaux de construction de la levée. 4.250 mètres sont construits cette année là, jusqu’à la Pierre-Percée. En 1848 et 1849, la levée est portée à 6.900 m. et atteint la Chebuette. Le Syndicat remarque que l’Etat n’honore pas ses engagements alors que l’avancée des travaux suppose des avances de fonds. Des propriétaires font monter les prix de leurs terrains expropriés pour la construction et exigent d’intégrer à la levée des cales et des rampes d’accès au fleuve qui augmentent son prix. En 1850, l’ouvrage  est mené jusqu’au Ruaud en Saint-Julien-de-Concelles et atteint 8.330 m. Les mêmes difficultés empêchent de respecter le programme de construction et d’atteindre la Boire-Courant.

De 1851 à 1853, la levée est construite jusqu’à l’arche de la Queue-de-Vallée qui permet au chemin nantais de franchir la Goulaine. Des inondations détruisent les récoltes de la basse vallée de Saint-Julien-de-Concelles et de Basse-Goulaine. Le Syndicat et le préfet demandent donc à l’Etat d’accorder les crédits nécessaires à l’achèvement de l’ouvrage dès 1854 pour éviter de nouveaux dommages. Il n’en est rien. En 1855, un batardeau provisoire est établi à Basse-Goulaine pour empêcher les eaux de la Loire de pénétrer dans les terres. La forte crue de 1855 est ainsi contenue. Puis ce batardeau est remplacé par une porte au lieu-dit l’Ecluse. Elle permet d’empêcher le reflux de la Loire dans la Goulaine et de réguler le niveau des Marais de Goulaine.

Le 18 mars 1856, la levée est achevée jusqu’à Saint-Sébastien, au coteau des Rouches. Elle mesure 15.843 m. C’est la dernière construite des grandes levées de la Loire. Il n’y en aura plus d’autre car leur principe même ne va pas tarder à être remis en cause par la réflexion de l’ingénieur Comoy qui comprend que corseter toujours plus étroitement le fleuve ne peut qu’amplifier la violence des grandes crues, des débordements et des dégâts qui s’ensuivent. La volonté de dominer le fleuve en lui opposant de front la puissance supérieure des digues laisse place à une conception qui compose avec sa puissance et recherche le compromis et la cohabitation.

 

3 – Les caractères de la levée.

Pour tirer le meilleur parti du faible relief naturel, le tracé de la levée reprend celui des levées antérieures, sur le bourrelet de rive qui, le plus souvent, longe le chenal. Quand des terrasses séparent le bourrelet de rive du chenal, la levée s’en éloigne. C’est le cas entre la Boire-d’Anjou et la Pierre-Percée, où l’ancienne Ile Barre est laissée sans protection à l’extérieur de la levée.

La levée est bâtie sur le sable qui constitue le sol de la vallée, d’une vingtaine de mètres de profondeur moyenne. La levée ne peut résister à la poussée des crues, c’est-à-dire à la pression des eaux, qu’en leur opposant sa masse compacte qui ne doit ni rompre, ni glisser sur la surface du sol, et comporte donc un soubassement enfoncé dans le sable.

La levée est un entassement de matériaux. Seule son escarpe qui fait front au fleuve est munie d’un enrochement c’est-à-dire d’une carapace de pierres maçonnées. Si l’eau sous pression réussit à s’infiltrer à travers cette sorte de cuirasse externe et pénètre dans la levée, elle finit par la traverser en créant un “renard” qui s’élargit et menace vite d’emporter tout un tronçon de la levée. S’il est décelé assez tôt, on tente de colmater l’infiltration en enfonçant un pieu dans le trou et en le consolidant de pierres. On établit un service de garde qui fait une ronde toutes les deux heures lorsque la cote de 5,50 m. est atteinte à l’échelle de crue des Gallonnières.

Au débouché de la Goulaine, les ingénieurs prévoient une écluse à sas, capable de laisser passer les bateaux, quels que soient les niveaux d’eau, pour l’importation de la chaux angevine alimentant le four à chaux du Montru et pour l’exportation des vins. Mais le four à chaux cesse son activité vers 1864 et les vins trouvent d’autres voies. L’écluse à sas ne sera pas construite. Seule une simple porte le sera (p. 50).

La levée est édifiée par une main-d’œuvre, locale ou non, employée par l’entreprise Hémery de 1846 à 1853, où ce marché est résilié et où l’entreprise Bernard la remplace jusqu’en 1856 (p. 51).

« Le volume total des remblais égalait environ 600.000 mètres cubes » (G. Vivant et      J. Glebeau, Saint-Julien-de-Concelles et son passé). La levée mesure 15.843 m. La moyenne est de 37,8 m3 de matériaux par mètre linéaire. En moyenne sa hauteur est de 3 m., sa largeur à la base de 14 m. et sa largeur au sommet de 8 m. Sa longueur est d’environ 4,5 km en la Chapelle-Basse-Mer, 7 km en Saint-Julien-de-Concelles et 3 km en Basse-Goulaine.

 

4 – La levée à l’épreuve des grandes crues. (Anne Mathieu, p. 50)

a - L’inondation de 1856.

Le 25 février 1855, alors que la construction de la levée n’est pas achevée, une forte crue endommage l’ouvrage et provoque des éboulements, aussitôt réparés sans entraîner de brèche. 

En mars 1856, la construction s’achève. Mais le 9 juin vers 19 h 30, à la suite de fortes pluies et d’une grande marée qui gêne l’écoulement de la Loire, celle-ci atteint la cote de 5,94 m. La levée rompt à Saint-Simon, à l’ancienne embouchure de la boire de la Chabotière, ancien “étier de cabotage” reliant le port de Saint-Simon au pied du coteau et au seil qui y coule. Douze maisons et leurs dépendances sont emportées par le torrent qui inonde la vallée en quelques jours et les récoltes sont perdues. C’est l’illustration de « l’importance des perturbations apportées par l’endiguement au régime des hautes eaux de la Loire » (Roger Dion) sur une grande partie de son cours. Ce n’est pas la levée à elle seule qui a amplifié la montée des eaux, c’est le resserrement du lit entre les deux rives car en rive Nord se trouve la falaise de Mauves et la levée du chemin de fer qui la double et surtout la prolonge, en aval de Mauves jusqu’à Nantes.

En 1859, les ingénieurs et le syndicat jugent indispensable de consolider certains tronçons et d’en rehausser d’autres, d’autant qu’on avait construit la digue moins haute devant certaines  maisons pour éviter leur enfouissement. De 1866 à 1870, on consolide la levée en élevant le perré, c’est-à-dire le dallage de pierres jusqu’au sommet de la levée du côté de l’eau et en renforçant aussi son autre côté par des banquettes de terre de 3 à 4 m d’épaisseur (et même 8 m, comme on l’a dit, sur la coupe de 1904 à Saint-Simon) munies de perrées à Coudrouze, aux Galopins, à la Chebuette, à Boire-Courant, à l’Officière et à l’Ecluse.

b - L’inondation de 1910.

Après un hiver 1909-1910, puis un automne 1910 particulièrement pluvieux, à la fin de novembre 1910, le niveau du fleuve atteint le sommet de la levée, conçue comme “insubmersible”, et provoque des infiltrations. On bouche les entrées des cales avec des sacs de terre. Les habitants sont très inquiets. Les riverains sont prévenus de se tenir prêts à évacuer s’il le faut.

Le 2 décembre, le niveau de la Loire continue à monter. La catastrophe survient quand la levée rompt vers 21 heures à la Praudière en Saint-Julien-de-Concelles. L’eau assiège ensuite la levée d’Embreil sur laquelle passe le chemin de fer du Petit-Anjou. Le 3 décembre vers 21 heures, l’eau la recouvre et se déverse dans les Marais de Goulaine. A 23 heures, elle cède près des écluses. Les marais et les villages côtiers sont inondés. Pour éviter de nouvelles ruptures, les Ponts et Chaussées font sauter les portes de l’Ecluse à Basse-Goulaine.

D’autres grandes crues surviennent en janvier 1923 et en janvier 1936 (p. 75).

 

5 – La levée devient une route. 

Traditionnellement des bacs permettent de franchir le fleuve entre Saint-Simon et Mauves, entre la Praudière et Thouaré, entre l’Officière et Belle-Vue en Sainte-Luce puisque la mémoire des anciens gués de Loire s’est perdu. Les cales de la Pierre-Percée et de la Chebuette permettent l’accès aux gares de Mauves et de Thouaré pour expédier le chanvre et les légumes de la vallée. Le chemin de fer d’Orléans à Nantes et en particulier ces deux gares sont mis en service en 1851.

En 1856, le conseil général de la Loire-Inférieure envisage de construire un pont près de Mauves, car il n’en existe pas entre Nantes et Ancenis, pourtant distantes de 40 kilomètres. En avril 1875, deux sites sont retenus pour un pont reliant Mauves à la Chapelle Basse-Mer et pour un autre pont reliant Thouaré à Saint-Julien-de-Concelles. Ils sont commencés en 1879 et achevés en 1882. Les relations entre les deux rives de la Loire s’intensifient et la circulation s’accroît aussi sur la levée.

Dès 1859, les charrettes sont autorisées par arrêté préfectoral à circuler à proximité de certains villages qui bordent la levée (p. 80) entre le Port-Moron et la Boire-d’Anjou, dans la traversée de Saint-Simon, où la levée reprend le chemin de halage qui lui préexistait, à la Pierre-Percée, à la Chebuette et à Boire-Courant.

La levée doit-elle devenir un axe routier ? Cette question est posée depuis l’origine par la géographie elle-même. En effet, dans une grande vallée alluviale, le chemin de rive qui borde le chenal sert de chemin de halage des bateaux et c’est l’endroit le plus élevé, le mieux drainé, le plus sec, le plus commode pour relier les chantiers et les villages. Après empierrement, il devient aussi le plus carrossable.

En 1869 et 1870, on empierre la levée sur 4 m. de large et 15 cm d’épaisseur. Elle devient le “chemin de grande circulation GC 85”. On y pose alors un parapet sur 13 km pour éviter d’ajouter encore aux 13 morts ou accidentés par chute dans la Loire.

Après la catastrophe de 1910, la levée devient la “route nationale 751, de Cosne-sur-Loire à la pointe Saint-Gildas”, puis en 1972, le “chemin départemental 751”.

En 1920, on songe à y interdire les véhicules à moteur dont les vibrations affaiblissent la construction.

Depuis 1971, le Syndicat de la Divatte qui, malgré ses moyens limités, continue d’entretenir la levée, « demande expressément au conseil général de la Loire-Atlantique de prendre son relais et de confier au département l’entretien complet de l’ouvrage ». Le 5 mars 1987, après 140 ans d’existence, le Syndicat de la Divatte est dissout à la fin de l’exercice budgétaire de 1987 (p. 91).

A partir de 1988, le conseil général de Loire-Atlantique devient propriétaire de la levée. En 1994, le Laboratoire régional de l’équipement d’Angers réalise une expertise de la levée pour définir les “zones à risques” en distinguant trois niveaux de risque : les crues exceptionnelles comme celles de 1910 et de 1936 dites “crues du siècle”, les crues fortes comme celle de 1856, qui statistiquement reviennent tous les 30 ans, et les crues moyennes, comme celle de 1994 qui reviennent tous les 10 ans. La première urgence du Laboratoire, du département, de la Région des Pays de la Loire et de l’Etat est les crues moyennes. Le onzième contrat de plan prend en compte le rôle économique de la levée dans la perspective où se place l’Etat de renforcer l’ensemble des levées de la Loire. De 1994 à 2004, la levée est restaurée et, là où c’est nécessaire, confortée et renforcée. Les perrés, les cales, les murs de soutènement, le parapet sont réparés.

 

6 – Vers une solution du problème routier ?

En 1977, puis en 1980, le projet de porter la plateforme routière de 7 m. à 12 m. de large sur certaines parties de la levée n’aboutit pas, car il suppose de démolir beaucoup de maisons. En 1987, un nouveau projet d’élargissement à 9 m., sauf aux traversées des villages, n’est pas réalisé car il ne répond ni à l’augmentation de la circulation, notamment des camions, ni à la desserte de la vallée, ni aux exigences de sécurité. Il est abandonné pour la construction d’une route doublant la levée.

En 1989, la levée est doublée en largeur et passe à quatre voies entre les échangeurs de Belle-Vue Sud en Basse-Goulaine et des Rouches en Saint-Sébastien. En 1990, cette route devient une partie du périphérique nantais. L’ancienne écluse du canal de Goulaine est remplacée par une station de pompage qui permet de réguler le niveau des eaux des Marais de Goulaine.

Sur la levée, il passe 2.500 véhicules par jour en 1975. Il en passe 3.000 en 1980. Entre les ponts de Bellevue et Thouaré, il en passe 4.150 en 1985 et 7.400 en 1998. La levée ne suffit plus.

En 2006, on double donc la levée sinueuse par une nouvelle route rectiligne D.215 entre Basse-Goulaine et le rond-point des Quatre-Routes en Saint-Julien-de-Concelles. Sauf au franchissement de la Goulaine, cette route suit le niveau des terres de la vallée, mais n’est pas construite, comme la levée, au-dessus du niveau de la crue centennale qui aurait exigé un remblai de 3 à 5 mètres de haut. On prévoit de prolonger cette route jusqu’au Maine-et-Loire, soit en prenant la vallée en écharpe jusqu’à la Haute-Vallée, soit en gagnant le coteau près du bourg de la Chapelle Basse-Mer, pour y rejoindre la route qui mène à la Varenne.

Pour la levée, l’avenir qui se dessine est de desservir les riverains et de faire découvrir les bords de Loire aux touristes et aux flâneurs.